张远昌：叫春之后，造船企业的快感能持续多久？转载

作者简介：张远昌，《物流世界》杂志社主编，亚太（香港）物流发展战略研究中心研究员，美国注册物流师CTL特约讲师。

被过滤广告　　主编有《仓储管理与库存控制》等物流经理人实务丛书6册，著有《搜主义：Google持续成长的秘密》、《裂变：中国企业突围和走向卓越之路》等经管类畅销书。

　　生在叫春时代，不管你愿意不愿意，总会有人叫春。尤其在这两年疯牛奔腾的中国股市，总是会有种种神话与奇迹出现。在媒体的鼓噪与监管部门的孰视无睹之下，叫春者也在一次又一次收获快感之后继续着叫春的干活。

　　在造船业，许多人认为造船就像下饺子那样简单，他们甚至制订了5年之内造船量翻3番的计划。

　　但是，人民的眼睛是雪亮的，市场的泡沫总是会择机进行爆破。在将各方捣腾得筋疲力尽之际，叫春者的快感还能持续多久？

　　中国第一股的神话

　　2007年1月4日，中国船舶（600150 .SH）的股票价格为31.82元。短短几个月后，这只股票会成长为中国第一股。至10月11日，中国船舶达到300元的最高价，上涨近10倍，再次刷新了中国证券市场高价股的历史纪录。

　　中国第一股的神话，无疑要归功于资产注入这一“魔方”。中国船舶的前身是沪东重机，尽管沪东重机此前也是市场公认的绩优股，但没有人会想到其股价会达到300元的高位。

　　不过，随着今年1月29日该公司公告了定向增发方案，公司股价也就坐上了直升电梯，7个交易日就从公告前的37.72元涨至69.91元。在经历了一段时间的整理后，又于4月10日首次突破百元，成为本轮牛市首个突破100元的股票。

　　但是，沪东重机的股价并未就此止步。随着公司定向增发方案获得了证监会的核准和公司名称改为中国船舶，股价再次开始飙升，仅用6个交易日即从143.61元开始直至突破200元，成为A股首个股价突破200元的上市公司（拆细后）。

　　9月20日，中国船舶正式完成了定向增发的股权登记工作，股价也再次开始快速上升。仅仅用了9个交易日，就完成了从227元到300元的上升。按当前最新股本计算，中国船舶的股票市盈率也因此达到了700倍以上。在实力雄厚的投资基金的操控之下，“神话”就这样诞生了。

　　衰弱之前，必先疯狂。这会是衰亡的前兆吗？至少，300元的股价说明了股市行情的疯狂，也说明了股市已经吹得够大的泡沫。

　　果然，仅用了26个交易日，中国船舶的股价就从300元跌至11月29日的206元。在各方的拧挤之下，榨流出的水分可能会越来越多。

　　中国船舶（600150 .SH）的股票神话，也令一些外国投资机构陷入了疯狂的境地。据华尔街日报报道，一个包括高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)和对冲基金D.E. Shaw & Co.在内的美国财团即将联手出资约2.5亿美元收购一家未上市的中国造船商——江苏熔盛重工业集团有限公司(Jiangsu Rongsheng Heavy Industries Group Co.)的少数股权。

　　据悉，收购股份的谈判目前已进入高级阶段，双方已签署了初步协议，晚些时候或可能有其他外国投资者加入收购股份的财团。对于熔盛重工而言，引入海外投资者显然对最终实现上市目标有所助益。

从产业链整合的角度看，钢铁企业和航运企业都很热衷于投资船舶。据悉，在目前市场好的情况下，仅需4年就可以收回投资。而房地产公司和石油公司也开始投资船舶行业，他们希望为资金找到更广的出路，而不是把鸡蛋放在一个篮子里。毕竟，中国船舶式的神话太具有诱惑力了。

被过滤广告　　疯狂的造船计划

　　一边厢是跌宕起伏令人回肠的股票，另一边厢是雄心万里意气飞扬的董事会会议。资本市场的暂时受挫，并未改变中船集团对未来的超级计划。10月底，中船集团召开了一个内部战略工作会议上，提出要在2010年完成造船产量1800万载重吨的发展目标，下一步则是：到2015年成为世界第一造船集团。

　　制订这么一个令国人吐气扬眉的目标，中船集团显然是有理由的：股票涨了，有钱了，气足了。但是就在2006年初，在中船集团制订的“十一五”规划中，完成造船产量的指标还是900万吨。一年多的时间，这一目标突然从900万吨变成了1800万吨。这令人想起了以前那个年代的“放卫星”。

　　在2006年，中船集团完成了602万吨的造船产量。而在规划中，4年之后造船产量将翻3番，达到1800万吨。面对生疑的许多业界人士，中船集团的一些消息灵通人士则拿出了一组数据：“中船集团手持订单越来越多，原计划今年接单1000万载重吨，可刚到10月份就已经接了2000多万载重吨。”他还认为，中船集团有可能会顺利实现其1800万吨的造船目标，其中的关键在于一批重大工程的建设。在上海长兴岛，中船集团与宝钢集团共同投资的造船基地，计划在2015年实现造船能力800万吨，成为全球最大的造船基地。在广州龙穴岛，中船集团也计划建设一个世界级造船基地，预计两项投资计划将耗费200多亿元。

　　面对中国船舶疯涨的股票以及疯狂的造船计划，另一船舶央企中船重工的资本大戏也即将开锣，他们一起掀起了那个革命岁月才有的心潮与热情。

　　不久前，中船重工在“2007国际海运年会”上表示，他们拟将旗下16家与造船配套的企业整合为一家股份公司，并安排这家公司首发16亿股于2008年3月或4月登陆A股，集资60亿元至70亿元人民币。有消息称，中船重工上市计划已初步得到国资委、财政部和证监会的支持。

　　另外，中船重工还在大连、青岛、山海关等地大兴土木，大规模兴建造船基地。按照他们的计划，2010年时造船能力将达年产1000万吨，总产值超1200亿元。

　　两家造船央企点燃的热情，已经延烧到了地方造船企业。有统计资料显示，今年前三季度，地方造船企业承接新船订单占全国总量的50.3%，创造的利润也超过了去年。

　　在江苏，2010年预计全省造船量达到1000万载重吨，而各地预计数额的总数为此数额的三倍之多。比如，南通市自定目标为1000万载重吨，靖江为700万、扬州为500万载重吨、南京为300万载重吨。显然，他们的目标之所以一再拨前也自有其理。今年前三季度，江苏省新接订单为2204万载重吨，占全国的34%，位居第一。手持订单为4254万载重吨，同样是全国第一。其中，南通中远川崎船舶工程有限公司、扬州大洋造船有限公司等产量排名全国前十。

　　“这几年跑下来感触最深的是，在长江两岸，发现不是码头就是船台，而沿海除了三大造船基地的建设外，包括浙江、江苏的民营造船企业也是风生水起，搞得轰轰烈烈。”一位由于工作关系经常与船舶企业打交道的人士感慨地说。

　　在广州，广船国际（600685）的造船基地近两年日夜赶工，产能总是跟不上需求，以前施工工人只做一个班或一个半班，现在则是两个班轮流做，以便最大限度地利用产能。与此对应的是，广船国际近年来净资产收益率增长非常明显，2004年净资产收益率为4.74%，2005年上升到12.15%，2006年更是高达26.69%。

　　在海外，中远投资（新加坡）有限公司(Cosco Corp. (Singapore) Ltd., F83.SG)副总裁李建雄表示，中远投资（新加坡）正在与中国政府部门进行商谈，希望获得其南通造船厂附近80,000平方米土地的30年租赁权并扩大生产能力，以满足不断增长的订单需求。李建雄还表示，中远投资（新加坡）将从明年4月份开始对舟山造船厂进行扩建，新增三个泊位和三个干船坞，总计相当于100万载重吨的船坞容量。除了南通和舟山，中远投资（新加坡）在大连、广州和上海也拥有造船基地。

　　中远投资（新加坡）是中国远洋运输（集团）总公司(China Ocean Shipping (Group) Co., 中远集团)旗下的上市子公司，该公司于今年刚刚试水造船业务，目前接获的订单总额已超过75亿美元，这意味着该公司的造船基地在2011年之前都闲不下来。该公司目前的造船量为173万吨，计划到2010年将这一目标提高约57%达到273万吨。
实际上，造船业是一个非常典型的周期性行业，牛市之后，熊市势必来临。大干快上的中国造船业，正在为将来埋下隐忧。

　　到底是什么造就了中国造船业的火爆？这与国际航运市场运力紧缺现象有关。

　　随着全球经济的增长，航运市场需求也出现井喷性增长。而另一个重要原因，则是现在世界港口塞港的情况非常严重。仅以铁矿石为例，目前钢铁制造的中心已经从欧洲转移到了中国，由此带动了铁矿石的运输需求。数据显示，今年1至6月份中国进口的铁矿石达到1.88亿吨，同比增长16.4%，而2006年中国通过海运进口铁矿石3.26亿吨，占全球铁矿石海运量的65%。

　　此外，巴西和澳大利亚是铁矿石的生产基地，此前将铁矿石从巴西运到欧洲，日程只需要两个星期左右，而目前从巴西运输到中国，则需要45天左右，这就直接增加了国际运力的需求。在澳洲，煤炭出口港的堵塞情况则最为严重，在今年4月下旬时最高曾滞留船只超过150艘以上，而铁矿石港口曾滞留船只最高达到67艘，如果换算成船只的运力，相当于增加4%的全球散货船需求量。

　　有需求，但需求是否无限大呢，答案显然是否定的。就在各船企掀起了造船设施的建设热潮时，中国船舶工业行业协会却泼起了冷水。该协会对当前我国造船能力发展情况进行了专项调研，结果发现目前各地造船规划能力加起来大大超出国家规划目标，达到4000万吨以上，而按照《船舶工业中长期发展规划》，到2010年造船能力仅仅只是2300万吨，实际上，仅中船国际一家的造船目标就为1800万吨。如果按照目前的增长速度，未来产能过剩只剩下时间问题。

　　随着大量新船的投入使用，2010年将会是全球船队供需平衡的转折点，目前需求过剩的情况有可能会演变成供给过剩的局面。目前，造成造船市场特别是散货船市场运力紧张的主要原因，在于中国大量进口铁矿石和煤炭，以及塞港造成的运力消耗。在今后的几年里，这种因素将发生转变。

　　最近几年，中国政府正在大力整治高污染高耗能行业，并且降低了出口退税率，钢铁就是调控中的重点。分析人士预期未来几年中国的钢铁产能将下滑，进而降低对铁矿石和煤炭的需求，航运市场的需求情况将得到缓解。其时，产能过剩的结构性问题也将逐渐显现。一旦如此，动辄投资上亿的船舶产能又将如何释放？

　　10月下旬，在美国举行的第16届JECKU造船高峰会上，各国代表对2010年前的世界船市，仍持乐观看法，但强调必须做好应对造船能力过剩的准备。只是现在中国造船公司的订单大都排到2011年后，即使明年新船成交有下滑，产能危机也不致马上出现。根据英国克拉克松研究公司的统计数据，中国承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的38.7%和29.5%。这使中船集团这样的船舶国家队订单非常饱满，甚至排到2011年后。

　　未来的隐忧

　　2007年1月，中国新接造船订单数超过韩国位居世界第一，许多媒体以及造船企业也因此而一片欢腾。而有行业知情人士就认为，中国的造船企业不应该一味地提高产量，而应该将更多的资金投入到造船技术的提高方面。

　　国际造船业中心原本在欧洲。从上世纪80年代起，欧洲国家造船企业开始进行大规模结构调整，压缩或淘汰各种货船建造生产设备，集中力量建造高附加值船舶。到上世纪末本世纪初，全球造船业重心转移到韩、日。进入21世纪后，韩国成为世界第一造船大国。如今，欧洲的造船业变局又在韩日身上重演，而输入方变成了中国。在目前的韩、日、中三国造船业竞争中，总体造船成本低廉是中国船舶工业的最大优势。

　　国泰君安证券分析师张锦灿说，劳动力成本占据造船成本的20%，日韩的劳动力成本是中国的5倍。今年前三季度，船市出现的最大特点就是，技术含量无须太高的散货船成交量大幅增加，占新船成交的57.4%。这正是中国大多数船企擅长的。

　　目前，中国船舶工业的技术装备水平、产品研发能力及生产制造技术仍落后于日、韩，承接的主要是低附加值船舶，因而从合同金额来看，我国造船业仍落后于韩、日。韩、日船企目前纷纷来华投资建造船厂，主要转移的是低附加值造船项目，而在国内则加快结构调整步伐。

　　据韩国造船工业协会和几家大型船企有关人士披露的消息，目前韩国主要船企造船任务均排到了2010年，他们今年将继续选择承接高附加值船舶订单。这一接单策略实际上在2005年已开始实行，韩国船企不肯承接的一般附加值船种和中小型船种中，相当一部分订单流入中国。韩国造船工业协会公布的统计也显示，目前全球大型液化石油气运输船新订单的约80%被韩企获得。

　　有知情人士举例，在造船消耗的工时方面，造一艘30万吨的VLCC，国内一流船厂的工时超过300万，而日韩企业只需75万工时甚至更少；在钢板的使用效率方面，日韩企业的钢板使用效率达到92%，国内船厂最高的使用效率才88%，4个点的成本节省，将大大提高造船企业的利润空间。

　　在国产配套资源方面，中国造船业也存在着先天不足。据悉，从成本构成上来看，建造一艘油轮，钢材、黑色金属及舾装件合计约占30%，外购设备（包括主机、发动机等）约占40%，人力成本约占15%，其他专用费如折旧费合计约占等15%。中国造船厂仅仅在人力成本上占优势，其他绝大部分依赖于进口。中国船舶工业协会副秘书长刘德谦表示，在中国万吨级轮船中，80%以上采购国外柴油机，配套设备过度依赖进口，成为中国造船业提高利润的最大障碍。

　　目前，造船订单的火爆已经延续到配套设备上，在船厂提高船价的同时，配套企业也在提高价格。由于依赖进口，国内船厂将又一次失去话语权，陷入新一轮的低潮。甚至有人担心，中国船厂接了这么多订单，能否进口到相应的配套设备也是一个疑问，毕竟还要看别人脸色。

　　中国造船业要想真正做强，终需技术创新。2006年8月16日国务院审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》，明确今后将寻求在技术含量和附加值上获得较大幅度的提升，到2020年，造船技术水平将达到或接近世界先进水平。建造LNG、海洋工轮船、VLCC（超大油轮）和超大型集装箱船等高附加值船舶为主，将是我国冲击世界第一造船大国的重要任务。目前看来，形势不容乐观。